得到连山雪的指令，徐显打开早就准备好的发动机失效或关车检查单，开始念道“选择其一，机体振动并伴有发动机指示不正常？”

“不是！”由于之前已经对发动机的故障有所判断，连山雪很快否定了这个选项。

这个选项现象比较符合的故障情况是发动机严重损坏，需要做的是发动机火警，严重损坏或分离检查单。

“发动机分离！”

“不是！”

“不存在机体振动和发动机指示不正常的现象且发动机未分离！”

读到这个选项的时候，连山雪毫不犹豫地喊出了“是！”

“步骤二！只有在飞行条件允许的时，方可完成一台发动机关车！”徐显说道。

这句话什么意思呢？就是做这个检查单的时候，不一定要完成发动机关车，要根据事实情况来判断。

比如，一架飞机一台发动机已经报废了，还剩下一台发动机。而这台发动机显示滑油温度已经超限了。这时候，就要做发动机滑油温度高检查单。而发动机滑油温度高检查单的第一个步骤就是区分滑油温度是不是到达红区了。如果发动机的滑油温度到达了红区，那就是转入发动机失效或关车检查单。

而发动机失效或关车检查单做个这个步骤的时候，还能不能继续做下去？

在另一台发动机已经报废，只剩下一台发动机动力的情况，就能因为滑油温度高而完成发动机关车吗？

滑油温度升高会造成滑油的流动性变强、附着力下降、粘度下降、热传递过程减慢，导致散热变差、轴承齿轮磨损增加、震动增加、发动机整体性能变差、发动机抗腐蚀能力下降等。

总而言之，滑油温度高会对发动机产生极大的损害。不说长远的，甚至会在短时间内，引起发动机熄火。

为什么滑油温度升高要关闭发动机，就是出于保护发动机的目的。但这是建立在另一台发动机可以正常动力的情况下。

在已经损失的一台发动机的情况下，为了保护仅剩的一台工作发动机而将其关闭，导致飞机处于无动力滑翔状态？不觉得很可笑吗？

保发动机重要，还是保命重要？这不是显而易见的选择题？

就算在滑油温度高的情况下，持续运转的话，不管是之后熄火，还是报废，那就是发动机的命，也算是“死得其所”了。肯定是能撑多久，撑多久！

徐显他们现在的情况，另一台发动机运转正常，肯定是符合发动机关车的条件的，所以不存在不能关车的情况。

发动机关车自有一套固定的流程。

“自动油门，如接通，断开！”

连山雪按了几下推力手柄顶端的按钮，这两个按钮按下之后，自动油门就会断开。

“推力手柄，受影响的一侧，证实，收回！”

由于是一号发动机存在问题，所以只要将一号发动机的推力手柄往回收就行，一直收到慢车位。

若是受影响的发动机在慢车推力了，那就是下一步。

“发动机起动手柄，受影响的一侧，证实，切断！”

这个切发动机起动手柄的动作就不是连山雪做了，而是有徐显来切。不管是推力手柄，还是起动手柄，在检查单上，做动作之前都有一个证实的字样，而自动油门断开的步骤里就没有。

这主要还是重要性的区别。自动油门断了也就断了，可要是推力手柄或者起动手柄搞错了，那问题就大了。相比而言，推力手柄还稍微好一些，再加回去就行。可是起动手柄只要切了，就需要重新起动的。而发动机起动是需要一段时间的，也就是说，在短时间内，这台发动机无法再度动力了。

所以，关于推力手柄和起动手柄的任何操作都是需要经过两人证实之后才能进行实质性动作的。